Nos han dicho que el maquinista era el único culpable, peeeeeeeeeeeeeeeeeero ADIF limita a 30 por hora la velocidad en la curva del siniestro


Técnicos del Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) instalaron ayer tres balizas y dos cartelones con el fin de limitar a 30 kilómetros por hora en la curva de Angrois, de la línea Ourense-Santiago, donde descarriló el Alvia el pasado 24 de julio causando la muerte de 79 personas. De esta forma, se rebaja de 80 a 30 km/hora la máxima velocidad permitida en ese tramo.

Pero además, ADIF ha instalado tres balizas sujetas al sistema ASFA Digital (Aviso de Señales y Frenado Automático) con limitaciones escalonadas de velocidad cuatro kilómetros antes del fatídico lugar del siniestro. En concreto, la primera (con su consiguiente cartelón) está en el punto kilométrico 79/769, y limita la velocidad a 160 km/hora; en el punto kilométrico 81/669 hay una segunda baliza (y un cartelón) que limita la velocidad a 30 km/hora, protegida a su vez por otra baliza anterior (denominada de preaviso), a unos 300 metros, que limita la velocidad a 60 km/hora.

En caso de que el tren sobrepase la velocidad permitida, el sistema ASFA digital se disparará y frenará automáticamente el convoy, evitando así accidentes como el ocurrido en las cercanías de la estación de Santiago.



Un saludo.

Así de complicado era haber puesto unas medidas de seguridad suficientes para que no hubiera pasado esto.

Nos han dicho que el maquinista era el único culpable, peeeeeeeeeeeeeeeeeero ADIF limita a 30 por hora la velocidad en la curva del siniestro


Técnicos del Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) instalaron ayer tres balizas y dos cartelones con el fin de limitar a 30 kilómetros por hora en la curva de Angrois, de la línea Ourense-Santiago, donde descarriló el Alvia el pasado 24 de julio causando la muerte de 79 personas. De esta forma, se rebaja de 80 a 30 km/hora la máxima velocidad permitida en ese tramo.

Pero además, ADIF ha instalado tres balizas sujetas al sistema ASFA Digital (Aviso de Señales y Frenado Automático) con limitaciones escalonadas de velocidad cuatro kilómetros antes del fatídico lugar del siniestro. En concreto, la primera (con su consiguiente cartelón) está en el punto kilométrico 79/769, y limita la velocidad a 160 km/hora; en el punto kilométrico 81/669 hay una segunda baliza (y un cartelón) que limita la velocidad a 30 km/hora, protegida a su vez por otra baliza anterior (denominada de preaviso), a unos 300 metros, que limita la velocidad a 60 km/hora.

En caso de que el tren sobrepase la velocidad permitida, el sistema ASFA digital se disparará y frenará automáticamente el convoy, evitando así accidentes como el ocurrido en las cercanías de la estación de Santiago.



Un saludo.

El documento de 83 folios determina que dicha evaluación de riesgos por parte del administrador de infraestructuras ferroviarias "no cumple" con la norma europea EN 50126 ni con el reglamento MCS -métodos comunes de seguridad-, que son los que actualmente definen los procedimientos de gestión de riesgos en España y cuya finalidad es identificar los peligros, analizar los riesgos y mitigar aquellos que no sean aceptables.
 Además, estos peritos entienden que "tampoco se mantuvo el procedimiento de gestión de riesgos exigido por la normativa de aplicación tras la puesta en servicio de la línea", en la cual el descarrilamiento de un tren Alvia el 24 de julio de 2013 se saldó con 79 muertes -dos pendientes de reconocer- y más de un centenar de heridos.

el ingeniero de caminos, Juan Carlos Carballeira, advirtió "deficiencias" en la señalización en la curva de A Grandeira; el ingeniero de telecomunicaciones, César Mariñas, concluyó que con el sistema de control de velocidades ERTMS hasta la estación de la capital gallega el siniestro no se habría producido; y el ingeniero industrial, José Manuel Lamela, si bien avaló el material rodante, divisó defectos y actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente.

Heijnen y Catmur llegan a la conclusión en su informe de que en el tramo en el que se produjo el accidente "existía un riesgo previsible y no tolerable de conformidad con la normativa aplicable y los estándares técnicos del sector que debía haber sido mitigado hasta niveles tolerables".

De hecho, durante el análisis de riesgos de A Grandeira, escudriñan tres casos: cuál hubiera sido el riesgo si el sistema ERTMS hubiera estado operativo, si tanto el ERTMS como el Asfa hubieran estado operativos y en las condiciones del accidente. Para este último supuesto, determina que "la posibilidad de que se produjese un accidente con la configuración de la línea en la curva donde se produjo el siniestro era alrededor de un descarrilamiento cada seis meses". "Representa, por tanto, un riesgo intolerable".

"Es más", añaden estos expertos, para llamar la atención sobre que "incluso en el caso de asumir como hipótesis un riesgo 100 veces menor, el riesgo sigue siendo muy superior al exigido por el reglamento MCS".